1947年，印度独立后，继承了英国留下的空军遗产，拥有超过五百架战机。虽然这些飞机大多是二战时期的老式型号，如吸血鬼和猎人式战机，但至少提供了空军的基本框架，而飞行员的训练也相对规范。与此相对，中国的空军直到1949年才正式成立，装备不到两百架飞机，且大多为杂牌缴获的战机，飞行员也多为起义的士兵或者通过快速培训成型的军人。
抗美援朝战争让中国空军积累了一些实战经验，并获得了苏联提供的米格-17战机，但在面临中印边境时，空军的局限性显现得尤为明显。西藏的高原环境，海拔常常超过四千米，稀薄的空气使得飞机发动机推力下降了三成，载弹量减半，起飞滑跑距离也要增加两百米。相比之下，印度的机场位于海拔较低的山南坡，氧气充足，米格-21和苏-7等飞机可以快速起飞，作战优势明显。
在1962年中印边境战争爆发时，中国空军并未参与实战。尽管印度空军并未直接使用战机进行轰炸，但他们的运输机却为地面部队提供了重要的物资补给。这场冲突之后，印度空军的实力急剧上升，纷纷购买米格-21战机，并配备了先进的K-13导弹，具备了超音速巡航能力。相较之下，中国的歼-6战机依然依赖机炮，甚至无法挂载导弹，实力差距显而易见。
展开剩余77%到了1965年，贡嘎机场终于勉强投入使用，歼-6开始进驻。但由于高原的极端温差，歼-6的机翼常常裂开，航电系统经常出现故障。印度的米格-21凭借其较高的飞行能力和机动性，频繁越界侦察，中国歼-6虽然能够爬升至八千米，但在与敌机交战时却常常力不从心。
进入1980年代，印度空军的装备继续更新换代，米格-25成为常客，每年多次侵犯中国的新疆和西藏边境，飞行高度甚至达到三万米，中国的歼-8战机最多只能飞行到两万米，无法有效应对。而米格-7则在低空飞行，频繁挑衅中国的雷达站和车队。在这种情况下，中国的高炮系统也难以对其进行有效打击。
虽然中国空军在此期间不乏努力，地勤人员冬天通过热水预热发动机，夏天为飞机盖上遮阳布，飞行员也时常冒着极限风险进行爬升训练，但硬件上的差距依然明显。歼-7的数量到1981年时仍只有188架，且一半存在故障问题；歼-8的雷达系统与印度的幻影2000相比，差距更为明显。
进入1986年，印度的米格-29战机进入中印边境，凭借超视距导弹的优势，中国的歼-8战机在交战中往往处于不利地位。同时，地理上的劣势也显而易见，由于西藏的地理条件，中国的雷达站往往受到地形限制，难以及时发现敌机的动态，而印度空军则利用这一盲区频繁越界侦察。
此时，印度空军的飞行员年均飞行时间为200小时，而中国的飞行员由于经费问题，训练时间仅有100小时，且很多飞行员未进行过实弹射击。1987年，桑多洛河谷对峙时，印度的米格-21和米格-23与中国的歼-7对抗，飞行员的疲劳和技术上的不足使得拦截行动困难重重。
直到1990年代，局势才开始发生变化。中国引进了24架苏-27战机，其航程达到了3500公里，能够覆盖整个西藏地区，且在后续的几年里，中国逐步提升了空军的装备水平，歼-11B、歼-10C等战机的服役，标志着中国空军的实力提升。与此同时，西藏的机场建设也逐渐完善，恒温机库和先进的导航设施使得战机不再受到极端天气的限制。
随着歼-10、歼-20等先进战机的服役，中国空军逐渐弥补了与印度空军之间的差距。2020年，随着加勒万河谷冲突的爆发，中国的歼-20战机常态化巡逻，预警机、加油机、电子战机等配套设施也随之到位，展现了中国空军强大的综合作战能力。相对而言，印度的苏-30MKI战机在面对中国的高科技装备时，显得力不从心。
如今，中国空军已完全掌握了西藏上空的制空权，歼-20战机常态化巡航，空警-500监控系统、无人机的全天候值守保障了空域的安全。而印度的苏-30MKI和阵风战机虽然具备一定优势，但在中国空军的压制下，几乎无法做出有效反击。通过多年努力，中国空军从曾经的被动局面逐步走向了强势的制空地位，成为了中印边境空域的主导力量。这不仅是技术上的提升，更是国家实力的体现。
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